En un sector donde la seguridad, la fiabilidad y la excelencia operativa no son negociables, la formación no es una función auxiliar, sino el núcleo estratégico. En el primer episodio del pódcast “No Train No Gain”, presentado por Thomas Bessière, fundador de Hinfact, la formación aeronáutica se somete a un examen crítico. Con Yann Renier, Head of Training and Licensing de IATA, la conversación desmonta el estado actual de la instrucción en aviación y pone de relieve la transformación decisiva que impulsa la formación y evaluación basadas en competencias (CBTA).
La CBTA no es una moda. Es una evolución estructural en la manera de desarrollar, medir y mejorar habilidades, conocimientos y comportamientos. Este artículo desgrana los orígenes, los principios y las implicaciones globales de la CBTA a partir de lo compartido en el episodio, y aporta profundidad estratégica sobre por qué las organizaciones aeronáuticas ya no pueden ignorar este cambio.
De los sistemas heredados a una lógica basada en competencias
Durante décadas, la formación aeronáutica se ha apoyado en enfoques estáticos basados en tareas. Estos sistemas heredados, aunque conformes, solían estar desalineados con las exigencias reales de rendimiento. Hacían hincapié en las listas de verificación, la repetición y el conocimiento teórico. La CBTA, en cambio, se basa en la relevancia operativa. No se limita a preguntar si alguien conoce un procedimiento: evalúa si es capaz de aplicar ese conocimiento en condiciones dinámicas, inciertas y con presión de tiempo.
Esta evolución no es arbitraria. La CBTA surgió de una creciente insatisfacción con los modelos de apto/no apto, incapaces de captar los matices del rendimiento humano. En una época en la que los factores humanos y la variabilidad se reconocen como centrales para los resultados de seguridad, la CBTA aporta la granularidad necesaria para evaluar y mejorar la capacidad, y no solo la competencia.
La genealogía de la CBTA: CRM, TEM, EBT
Renier traza el desarrollo de la CBTA a través de momentos clave de la historia de la formación aeronáutica. En los años 80 nació la gestión de recursos de tripulación (CRM), que introdujo la idea de que la coordinación en cabina y las habilidades interpersonales inciden directamente en la seguridad. Los años 90 trajeron la gestión de amenazas y errores (TEM), que permitió a los pilotos contextualizar sus decisiones dentro de panoramas de riesgo.
Después llegó la formación basada en la evidencia (EBT), que IATA ayudó a definir entre 2008 y 2013. La EBT trasladó el diseño de la formación de la repetición basada en el programa a la relevancia basada en datos. En lugar de volver a entrenar fallos conocidos, priorizó los riesgos estadísticamente significativos. La CBTA va un paso más allá al estructurar todo el ecosistema de formación en torno a las competencias: comportamientos observados y medibles que se vinculan directamente con la seguridad operacional.
La competencia técnica no basta
La formación tradicional hacía un énfasis excesivo en las habilidades técnicas: manejo manual, operación de sistemas, cumplimiento de los SOP. Aunque imprescindibles, son solo una parte del cuadro operativo. Las habilidades no técnicas (comunicación, liderazgo, toma de decisiones, gestión de la carga de trabajo) son igualmente vitales.
La CBTA reconoce esta dualidad y formaliza las habilidades no técnicas dentro de la estructura de evaluación. Ya no se tratan como algo intangible o secundario: se evalúan con el mismo rigor que la pericia de pilotaje. El resultado es una representación más fiel de lo que significa ser un operador competente en la cabina moderna.
Factores humanos, carga cognitiva y neuroergonomía
Thomas Bessière aporta una perspectiva de neuroergonomía. Apoyándose en la experiencia de Hinfact, subraya que el rendimiento bajo presión es un hecho cognitivo. La conciencia situacional, el reconocimiento de patrones y la toma de decisiones dependen de cómo funciona el cerebro en entornos complejos.
La CBTA crea un marco para poner en práctica esta ciencia. Al integrar indicadores de comportamiento en las sesiones de formación y las evaluaciones, las organizaciones pueden ir más allá de las impresiones subjetivas. El objetivo no es entrenar más, sino entrenar mejor, según cómo procesan realmente las personas la información, gestionan la carga de trabajo e interactúan con sus sistemas y equipos bajo estrés.
El rendimiento como palanca estratégica
Yann Renier es tajante: la CBTA no es una reforma menor. Es un mecanismo estratégico para elevar el rendimiento y mejorar los resultados de seguridad. Los datos de la Auditoría de Seguridad Operacional (IOSA) de IATA revelan una correlación tangible entre la adopción de la CBTA y la precisión con la que las organizaciones pueden identificar carencias de habilidades, sobre todo en los ámbitos donde la formación tradicional es más débil.
Las organizaciones que despliegan la CBTA pueden identificar tendencias: una base concreta de pilotos con dificultades en la toma de decisiones, un fallo persistente en el reparto de la carga de trabajo durante las aproximaciones frustradas o una mala comunicación recurrente en los relevos de tripulación. Estos hallazgos no son casuales: son accionables y cierran el ciclo entre el diseño de la formación y el feedback operativo.
Barreras de implantación: culturales, estructurales y normativas
Pero ninguna transformación llega sin resistencias. Implantar la CBTA exige muchos recursos. Requiere un cambio de filosofía, nuevas habilidades en los instructores, un seguimiento digital sólido y alineación normativa.
La mayoría de las organizaciones de formación no están diseñadas para medir competencias mediante la observación continua del comportamiento. Pocos reguladores están preparados para validar programas de CBTA con nuevas métricas de rendimiento. Además, hay que volver a formar a los instructores, no solo en qué enseñar, sino en cómo evaluar con una mirada basada en competencias.
Los sistemas de puntuación necesitan afinarse. Una escala de comportamiento de cinco puntos no resulta intuitiva para todos los examinadores. Garantizar la coherencia de la evaluación entre flotas, bases e instructores es un reto logístico. Aun así, estos retos son superables cuando se alinean con una intención estratégica.
El impulso global: IATA, OACI y estandarización estructural
IATA no se limita a observar la transición hacia la CBTA: la lidera. A través de sus materiales de orientación, su labor de defensa normativa y su contribución al Panel de Formación y Licencias del Personal (PTLP) de la OACI, IATA está institucionalizando la CBTA en los marcos mundiales.
Una iniciativa clave en debate es la creación de una “vía CBTA” en el Anexo 1 de la OACI. Esta vía permitiría a los reguladores aceptar itinerarios de experiencia basados en la CBTA, en los que la formación en simulador, las evaluaciones estructuradas del comportamiento y el feedback operativo puedan compensar los requisitos heredados de horas de vuelo. La comparación con la formación de astronautas es acertada: la seguridad depende de la preparación, no de las horas acumuladas.
Transversalidad: más allá de la cabina
La CBTA no se limita a los pilotos. Las normas de la OACI ya aplican la CBTA a otras profesiones de la aviación: ingenieros de mantenimiento, tripulación de cabina, controladores aéreos y despachadores. La lógica de la CBTA (definir, observar, evaluar y mejorar competencias) puede adaptarse a todos los perfiles operativos.
Esta escalabilidad transversal es crucial. En un sistema de seguridad integrado, un fallo de comunicación o de coordinación entre equipos puede tener tantas consecuencias como un error de un piloto. La CBTA crea un lenguaje común de rendimiento, basado en el comportamiento observable, en todo el ecosistema aeronáutico.
Adaptación individual frente a eficiencia poblacional
Una de las principales ventajas de la CBTA es su potencial de formación personalizada. Cada operador, cada entorno y cada persona presenta patrones de rendimiento únicos. En teoría, la CBTA permite itinerarios de remediación y desarrollo a medida.
En la práctica, las limitaciones de escalabilidad suelen obligar a las organizaciones a aplicar lo aprendido con la CBTA a nivel de población. Por ejemplo, si los primeros oficiales de largo recorrido rinden sistemáticamente por debajo en la gestión de la energía durante las aproximaciones, la formación puede adaptarse a gran escala.
Sin embargo, algunos operadores avanzan hacia la modularidad en tiempo real: la adaptación dinámica de una sesión de formación a partir de datos de rendimiento en vivo. Este enfoque de formación adaptativa sigue siendo poco frecuente, pero ejemplifica la dirección futura, en la que cada sesión se basa en datos y se adapta a la persona.
Datos de formación: el eslabón perdido
Los datos operativos abundan. Los datos de formación, no. Esta asimetría crea un punto ciego crítico. Sin una recogida sistemática de datos de formación, la validación de la eficacia de la CBTA sigue siendo anecdótica.
IATA pretende resolverlo integrándolos en el marco de la Gestión Global de Datos de Aviación (GADM). Agregar los datos de rendimiento de la formación permitirá hacer comparativas, analizar tendencias y mejorar de forma continua. También reforzará el ciclo de retroalimentación, al vincular intervenciones de formación concretas con indicadores de desempeño en seguridad.
Cualificación de instructores y examinadores
La credibilidad de la CBTA depende de quienes la imparten. La calidad de los instructores es el factor limitante. Renier subraya la necesidad de una formación coherente y formalizada tanto para instructores como para reguladores.
La implantación de la CBTA no debe ir por delante de la capacidad normativa. Eso conlleva el riesgo de incoherencias que diluyen la integridad del sistema. IATA está desarrollando programas específicos para reforzar la capacidad de supervisión de los reguladores y asegurar que los Estados estén preparados para respaldar la CBTA sin menoscabar su rigor.
Herramientas digitales y amplificadores tecnológicos
La tecnología es indispensable, pero no basta por sí sola. Herramientas como los sistemas digitales de gestión de la formación de HINFACT permiten un seguimiento detallado de las competencias, la introducción de datos por el instructor en tiempo real y la agregación de datos. La analítica basada en IA puede sacar a la luz tendencias latentes y predecir áreas de riesgo.
Aun así, Renier advierte contra el tecnosolucionismo. Las herramientas deben apoyar, no sustituir, el juicio humano. Los sistemas digitales deben amplificar la precisión del observador y reducir el ruido, pero la lógica de la formación debe seguir siendo sólida desde el punto de vista pedagógico y operativo.
Trayectoria futura: una aceleración constante
La CBTA no es una bala de plata, pero sí una dirección. Con solo un 20 % de los miembros de IATA comprometidos actualmente con la CBTA, la adopción es gradual. Las limitaciones económicas, políticas y operativas determinarán el ritmo.
Pero la trayectoria está clara. Los reguladores evolucionan. Los operadores experimentan. La tecnología madura. Los próximos cinco años determinarán no si la CBTA se convierte en la norma, sino con qué eficacia se integra, se escala y se adapta.
Conclusión: del cumplimiento a la capacidad
Yann Renier cierra el episodio con claridad: “No tengan miedo de formar de otra manera”. El mensaje es inequívoco. La aviación no puede permitirse seguir atrapada en paradigmas obsoletos. La CBTA ofrece una vía probada hacia una formación medible, adaptativa y centrada en el rendimiento.
La formación no es una casilla que marcar. No es una obligación que cumplir, sino un activo que aprovechar. En un mundo de complejidad creciente, las organizaciones que sobrevivan y prosperen serán las que entiendan la formación como un motor de capacidad operativa, y no como un centro de costes.
CBTA es el marco. Las herramientas existen. La ciencia está madura. La única cuestión es si las organizaciones están listas para abandonar ineficiencias conocidas en favor de un rendimiento inteligente.
